!!! 1 ano de Blog !!! Obrigado a todos visitantes...

Este mes, por falta de atenção ( até o exato momento ) descobri atrasado, futucando e remexendo aqui no blog que ele completou seu 1º ano no dia 19... e isso realmente me causou um sentimento de alegria, pois quando comecei o blog não esperava que tivesse um numero grande de visitantes como tem e também não esperava que ele tivesse uma vida tão longa. ( pois não sabia, como ainda não sei mexer em scripts e outras coisas, mas que com o tempo, a paciencia e um pouco de dedicação tenho conseguido alguns avanços )

Pois bem, desde já gostaria de mesmo que atrasado alguns dias Agradecer a todos os visitantes, colaboradores e parceiros deste blog, por dedicarem um pouco de seu tempo para que ele se tornasse mais forte, mais desenvolvido e mais convidativo para todos e por que não um sucesso?? digo um sucesso pois um blog que não era para durar tanto tempo e que também não tinha ( e ainda não tem ) uma pessoa que conheça bem sobre montagem de sites, scripts, entre outros... chegar a 1 ano de idade com 130mil visitas, para mim é muito além do que eu esperava, posso dizer sim que é um sucesso.

Espero que ao longo do tempo ( pois tomei gosto e vou continuar por tempo indeterminado ) eu possa com a ajuda de voces todos, melhorar o blog, a interatividade entre nós, o visual, adicionar mais coisas interessantes e principalmente poder escrever ou postar noticias e materias interessantes como uma forma de retornar a atenção de todos que aqui visitam. Espero também que ao longo do tempo a lista de amigos do blog, assim como os colaboradores e parceiros aumente consequentemente fazendo com que o blog seja mais ativo dia após dia sem custo algum para ninguem, pois minha finalidade não é essa... Aqui estou é com o intuito de trazer a voces materias interessantes e também fazer com que o blog seja uma pagina que voces se sintam a vontade como se ele fosse de cada um de voces, não para obter lucro algum ( não que eu recuse kkkkkk ).

Pois bem, para finalizar quero mais uma vez deixar bem claro que este blog é sim desenvolvido para cada um de voces que estão aqui e que cada um de voces tem o direito de opinar, comentar, criticar e participar dele como quiserem, porque não me importa fazer algo bonitinho para aparecer e sim fazer algo bom para que possamos usufruir juntos!

Obrigado mais uma vez pela sua visita que me é muito importante!

Colbert "V8" Bramont 

Administrador e fundador do Blog.

Psicopatas, mais proximos que voce imagina.

Ele vai a todo happy hour, é companheiro de cafezinho e ouve você reclamar do salário. Não confie tanto nesse colega de firma - é 4 vezes mais comum encontrar psicopatas nas empresas do que na população em geral


"Luana conseguiu o emprego com que sempre sonhou. Era em uma empresa farmacêutica conhecida por seu ambiente competitivo, mas também por bons salários e chances de crescer profissionalmente. Nova no escritório, logo ficou amiga de Carlos, um sujeito atencioso de quem recebeu até umas cantadas."


Em poucos meses, apareceu a oportunidade de Luana liderar seu grupo na empresa. Parecia bom demais não fosse uma inquietação ética. Ela desconfiava que a companhia garantia a venda de seus produtos graças a subornos a médicos. Isso incomodava tanto Luana que, durante um intervalo para um lanche, ela desabafou com o amigo Carlos. Ele também parecia indignado com a situação. Seria uma conversa normal entre colegas de trabalho - se Carlos não tivesse se aproveitado. Em um momento de distração de Luana, ele pegou o celular da colega e ligou para o chefe de ambos. Caiu na secretária eletrônica, que gravou toda a conversa seguinte entre Carlos e Luana. A moça, grampeada, chegou a questionar se o chefe poderia ter algo a ver com os subornos. Acabou demitida por justa causa. Carlos tomou o lugar de líder que seria dela. 


A história é real (os nomes foram trocados). E esse Carlos, um cretino, não? Na verdade é pior: ele age exatamente como um psicopata. Há 69 milhões de psicopatas no mundo, o que dá 1% da população em geral. Então, no fim da história, Carlos faz picadinho de Luana, certo? Errado. Sim, há muitos psicopatas violentos, como Hannibal Lecter de O Silêncio dos Inocentes ou Pedrinho Matador, que afirmava ter assassinado mais de 100 pessoas. Por isso a cadeia é um dos dois lugares em que se encontram muitos psicopatas. Eles são 20% da população carcerária e 86,5% dos serial killers. Mas um psicopata não necessariamente vira assassino. Na verdade, ele vai atrás daquilo que lhe dá prazer. Pode ser dinheiro, status, poder. É por isso que outro lugar fértil em psicopatas, além da cadeia, é a firma. 


Pode ser uma empresa pequena, como a loja de sapatos da esquina. Pode ser uma fundação, uma escola. O importante é que o psicopata enxergue ali a chance de controlar um grupo de pessoas para conseguir o que quer. Mas poucos lugares dão tanta oportunidade para isso do que uma grande companhia. "Psicopatas são atraídos por empregos com ritmo acelerado e muitos estímulos, com regras facilmente manipuláveis", diz o psicólogo Paul Babiak, especialista em comportamento no trabalho. 


Até 3,9% dos executivos de empresas podem ser psicopatas, segundo uma pesquisa feita em companhias americanas. Uma taxa de psicopatia 4 vezes maior do que na população em geral. Eles não matam os colegas, mas usam o cargo para barbarizar. Cancelam férias dos subordinados, obrigam todo mundo a trabalhar de madrugada, assediam a secretária, demitem sem dó nem piedade. Isso quando não cometem crimes de verdade. Um terço das companhias sofre fraudes significativas a cada ano, de acordo com uma pesquisa de 2009 realizada pela consultoria PriceWaterhouseCoopers, que analisou 3 037 companhias em 54 países. Por causa dessas mutretas, cada uma perde, em média, US$ 1,2 milhão por ano. Muitos desses golpes podem ser obra de psicopatas corporativos. 


"Eles são capazes de apunhalar empregados e clientes pelas costas, contar mentiras premeditadas, arruinar colegas poderosos, fraudar a contabilidade e eliminar provas para conseguir o que querem", diz Martha Stout, psiquiatra da Escola Médica de Harvard por 25 anos e autora do livro Meu Vizinho É um Psicopata. E fazem isso na cara dura, como se não estivessem nem aí para o sofrimento alheio. É que, na verdade, eles não estão ligando nem um pouco mesmo.


Como os colegas mais violentos, os psicopatas de colarinho branco não pensam no bem-estar dos outros, nem sentem culpa quando pisam na bola. Por isso passam por cima de regras, estejam elas formalizadas em leis ou somente estabelecidas pela ética e pelo senso comum. Acontece que o cérebro deles é diferente de um cérebro normal. No caso do psicopata, a atividade é maior nas áreas ligadas à razão do que nas ligadas à emoção, o que o faz manter-se impassível diante de tragédias - seja um gatinho em apuros, seja uma chacina em um orfanato. (veja mais no quadro da página 53). Como não consegue se colocar no lugar dos outros, o psicopata usa e abusa dos amigos - puxa o tapete dos colegas sem se preocupar com código de conduta corporativo ou consequência na vida alheia. 




Pega na mentira


Graduação em universidade concorrida. Pós-graduação no exterior. Livros publicados. "Empregadores sabem que 15% ou mais dos currículos enviados para cargos executivos contêm distorções ou mentiras deslavadas", afirma Babiak. "Psicopatas fazem isso. Podem fabricar um histórico feito sob medida para as exigências do trabalho e bancá-lo com referências falsas, portfólio plagiado e jargão apropriado." Claro, com algumas perguntas específicas um entrevistador é capaz de desmascarar candidatos mentirosos. O problema é que um psicopata tem tudo para deitar e rolar em uma entrevista de emprego. 


Muitas vezes o entrevistador não está tão preocupado com o conhecimento técnico do candidato. Quer mais é saber se ele é capaz de tomar decisões, relacionar-se com pessoas, motivar equipes. "A ‘química’ entre candidato e avaliador tem muita importância", diz o psicólogo. E aí um psicopata conta com um trunfo maior do que qualquer MBA: tranquilidade. Ele não vai passar horas em frente ao espelho decidindo a melhor roupa para a entrevista. Nem vai sentir as mãos suarem por medo da conversa. Um psicopata terá a segurança necessária para engabelar o avaliador, usando alguns termos técnicos, um punhado de histórias de competência no trabalho e um sorriso aberto que dirão em conjunto: "Sou a pessoa certa para a vaga".


O segredo desse charme todo está em saber "ler" as pessoas. Psicopatas podem não ter emoções, mas conseguem analisar muito bem como e por que as outras pessoas se emocionam. São estudiosos da natureza humana, prontos a usar o que aprenderam para o próprio interesse. Descobrem os hábitos e gostos dos colegas, se aproximam, criam um vínculo aparente. Assim conseguem convencer a colega de coração mole a fazer o trabalho por eles no fim de semana. Ou extrair informações sigilosas da secretária do presidente. Ou botar a culpa nos outros pelos problemas que aparecem. Aquela concorrente obstinada e perfeccionista conseguiu se promover trabalhando até as madrugadas? Ela não ia gostar de ouvir que é uma folgada e só conseguiu aumento se engraçando com o chefe. Bingo: basta espalhar essa história por aí para atingi-la. Desequilibrada pelo fuxico, ela poderia se tornar em breve um obstáculo a menos. 


Atitudes assim passam despercebidas em empresas que estimulam a competição entre os funcionários. Se a companhia está obcecada pelos resultados que cada empregado gera, é possível que não preste tanta atenção ao cumprimento da ética no ambiente de trabalho. Movida a competitividade, a empresa americana de energia Enron foi do estrelato ao fundo do poço por causa de fraudes cometidas por executivos do mais alto escalão. A empresa começou o ano de 2001 como uma gigante, com faturamento de US$ 100,8 bilhões. Seus empregados sabiam que precisavam trabalhar como loucos. Todo semestre, um ranking interno nomeava os 5% melhores funcionários. Em seguida vinham os 30% excelentes, os 30% fortes, os 20% satisfatórios e, por último, os 15% que "precisavam melhorar". Se não melhorassem até a próxima avaliação, eram mandados para o olho da rua. E quem avaliava as pessoas? Os próprios colegas. O sistema parecia impulsionar a produtividade. Até que descobriram que a competição impulsionava mesmo eram falcatruas para garantir uma boa posição interna. No fim de 2001, fraudes que somavam US$ 13 bilhões engoliram a empresa. A Enron faliu. "Algumas compa­nhias competitivas contratam pessoas tão agressivas e ambiciosas que acabam deixando para trás questões importantes do mundo da moral", afirma Roberto Heloani, psicólogo social e professor de gestão da FGV de São Paulo e da Unicamp. 


Ainda que a companhia ofereça um ambiente propício à trairagem, o psicopata precisa procurar a hora certa para agir. Vítima de Carlos, Luana teve seu momento de fraqueza - bobeou, dançou. Empresas também têm seus momentos de fraqueza. Quando uma companhia compra um concorrente, seu caixa fica pobrinho, vazio. Muito dinheiro saiu de lá, e os acionistas estão ansiosos para saber quando o gasto dará retorno. O que algumas fazem, então? Procuram alguém capaz de produzir um milagre e encher o cofre de novo rapidinho. É aí que o psicopata se apresenta como o melhor gestor. Claro que é mentira - ele apenas tem maior capacidade de manipular sua imagem e vender ilusões. "Sem tempo para fazer uma análise minuciosa, as empresas compram essa imagem", diz Heloani. 


Outra chance de dar o bote: crise na firma. Essa é a hora, geralmente, em que é preciso cortar gastos. E os chefes são pressionados a ser agressivos. Cortar despesas em 20%, 30% não é fácil. Quer dizer, se você for frio, não tiver medo das consequências nem se importar com os sentimentos alheios, até fica moleza. Coloque comida vencida no refeitório da firma para alimentar os funcionários. Fraude a contabilidade e entregue relatórios que escondam gastos e aumentem a receita - e o problema fica resolvido apenas com uma canetada.


Quando não houver mais o que chupinhar, o psicopata simplesmente sai do emprego. "Talvez você não tenha o emprego mais interessante do ponto de vista financeiro, mas pode preferir ficar na empresa por causa das relações afetivas com os colegas e com seu trabalho. Já um psicopata dificilmente cria vínculo", afirma Heloani. E se for pego antes de sair? Simples: ele mente. Culpa os outros, as circunstâncias, o "sistema", o destino, ou a própria empresa. Inventa um sem-número de desculpas que acabam atingindo seus rivais e eventuais "traidores". 


Bernard Madoff culpou a crise econômica, o próprio sucesso e até suas vítimas pelo esquema que montou com um banco de investimentos nos EUA - e que fez seus clientes perderem US$ 65 bilhões. "Os bancos e fundos deviam saber que havia problemas ali", disse em entrevista a uma revista americana. Incapaz de sentir remorso, charmoso a ponto de ter cativado presidentes de bancos como Santander e Credit Suisse e incapaz de se colocar no lugar de suas vítimas ("Que as minhas vítimas se ferrem. Eu as sustentei por 20 anos e agora tenho de cumprir 150", teria dito na prisão), Madoff já foi apontado por especialistas em crime como um psicopata. (Ele, no entanto, afirmou à imprensa americana ter sido diagnosticado como normal por sua terapeuta.)


Madoff fez carreira como o homem que cuidava dos investimentos dos milionários. "Tio Bernie", como era conhecido, fazia mágica: mesmo quando a economia estava em baixa, prometia um rendimento de 8%, 12%, 15% por ano a seus clientes. Como a história colava? Madoff sabia o que os clientes queriam: investir com alguém que era parte do mundo deles. Esbanjava luxo, com direito a iate na Riviera francesa (US$ 7 milhões), noites no hotel Lanesborough de Londres (US$ 11 600 a diária) e jatinho da Embraer (US$ 29 milhões). Isso fez com que ele conseguisse clientes de peso. E o nome deles serviu para atrair novas vítimas. Com o dinheiro que entrava, Madoff pagava clientes antigos que quisessem sacar os investimentos. Era um esquema de pirâmide. Só funcionaria enquanto a base seguisse alimentada por novas vítimas. Isso inevitavelmente pararia uma hora. E a hora de Madoff foi a crise econômica de 2008. Quando investidores tentaram retirar de uma vez US$ 7 bilhões de seu fundo, ele simplesmente não tinha a grana. O herói de Wall Street acabou desmascarado.

10 pistas para identificar um psicopata


Só um psiquiatra conseguiria dar o diagnóstico certo. Mas, se algum colega de firma tiver esses traços, dá para suspeitar


Relacionamentos


Superficial
Não se importa com o conteúdo, e sim em como vendê-lo.


Narcisista
Preocupa-se apenas consigo mesmo.


Manipulador
Mente e usa as pessoas para conseguir algo.




Sentimentos


Frieza
É racional e calculista, pois tem pouca atividade no sistema límbico, centro de emoções como medo, tristeza, nojo.


Sem remorso
Não sente culpa. A parte responsável por isso no cérebro tem baixa atividade.


Sem empatia
Não consegue se colocar no lugar dos outros.


Irresponsável
Só se compromete com o que lhe trouxer benefícios.




Estilo de vida


Impulsivo
Tenta satisfazer as vontades na hora.


Incapaz de planejar
Não estabelece metas de longo prazo.


Imprudente
Corre riscos e toma decisões ousadas.


( Fonte Without Conscience, Robert Hare. )


Mal de chefe


Psicopatas podem estar em qualquer nível hierárquico, desde que o cargo lhes traga algum benefício. Mas é mais provável que eles estejam no topo. 


Em 2010, 203 executivos de 7 companhias americanas foram avaliados pelo psicólogo Paul Babiak. O resultado revelou aquela estatística que você viu no começo da reportagem - 3,9% dos entrevistados tinham pontuação suficiente nos testes de Babiak para ser diagnosticados como psicopatas. Onde estavam os casos mais graves? No alto escalão: 2 vice-presidentes e 2 diretores. 


Por quê? É mais fácil enrolar em cargos de liderança. Um gestor precisa saber liderar a equipe, motivar os funcionários, relacionar-se com fornecedores e parceiros. Já um técnico precisa entender do negócio da empresa - negociar preços, saber como anda o mercado, apresentar as melhores estratégias ao chefe. No estudo de Babiak, ficou claro que os psicopatas não querem saber de trabalhar. A pesquisa usou dois grupos de habilidades para avaliar os executivos: um ligado ao plano das ideias (comunicação, criatividade e pensamento estratégico) e outro relacionado a produtividade (gerenciamento, liderança, desempenho e trabalho em grupo). Quão mais alto o grau de psicopatia de um executivo, pior foi a nota dele no grupo de produtividade. 


Não é difícil para um psicopata fazer carreira dessa forma. Foi assim com Skip (nome fictício). O menino cresceu em um internato nos EUA, em Massachusetts, porque a família estava cansada de lidar com o capetinha - ele roubava dinheiro de casa para comprar fogos de artifício e matar sapos. Skip teve uma vida acadêmica medíocre e fez MBA em uma instituição mequetrefe. Aos 26 anos, entrou em uma empresa de equipamentos de mineração. Não demorou para se destacar. Seus chefes viram nele um talento para motivar vendedores e influenciar compradores. Com seu charme, tornou a empresa a terceira maior do setor no mundo. Até ganhou uma Ferrari de bônus da companhia pelo resultado. Aos 30 anos, Skip se casou com a filha de um bilionário. Mas dava suas puladas de cerca. Seis anos mais tarde, era presidente da divisão internacional da empresa, membro do conselho diretivo e pai de duas meninas. Não sem alguns tropeços: a empresa teve de dar uma indenização de US$ 50 mil a uma secretária depois de Skip quebrar o braço da moça ao forçá-la a sentar-se em seu colo. Mas esse e outros processos por assédio sexual não eram nada perto dos lucros que ele gerava. Aos 51 anos, virou o presidente da empresa. Merecido: ele fez a companhia ganhar dinheiro. Quer dizer, mais ou menos. Nos bastidores, Skip desviava dinheiro. Em 2003, foi acusado formalmente pela Comissão de Valores Mobiliários dos EUA por fraude. "Ele não sente nenhum apego emocional aos outros. Nenhum mesmo. Ele é frio como gelo", diz Martha Stout, que relata a história de Skip em Meu Vizinho É um Psicopata.


A esta altura é possível que você tenha se lembrado daquele colega de trabalho folgado. Ou do chefe que manda você fazer todo o trabalho dele. Será que são psicopatas? Pode ser que sim, mas considere também a possibilidade de eles terem outro tipo de transtorno psiquiátrico.


Tem executivo por aí tão doido quanto paciente de manicômio. As psicólogas forenses Belinda Board e Katarina Fritzon, da Universidade de Surrey, no Reino Unido, analisaram 39 executivos de alto escalão e os compararam com presos psiquiátricos, um grupo em que a prevalência de transtornos de personalidade é 7 vezes maior do que na população em geral. A descoberta foi uma surpresa. Os executivos se mostraram mais doidos do que os presos psiquiátricos em 3 de 11 transtornos pesquisados: narcisismo (gente que precisa de admiração o tempo todo e não se preocupa com os outros), transtorno de personalidade histriônica (pessoas que gostam de se exibir e manipular os outros) e transtorno compulsivo (pessoas perfeccionistas, com tendências ditatoriais e devoção exagerada ao trabalho). A boa notícia é que o nível dos transtornos ligados à psicopatia era mais alto entre os criminosos psiquiátricos do que entre os executivos entrevistados.


Qual é a razão desse resultado? Simples. Certos traços desses transtornos são valorizados em cargos de liderança - como agressividade, autoconfiança, liderança. Isso dá certa vantagem a quem é narcisista e perfeccionista. Por isso, não saia acusando seu chefe de ser um psicopata. Ele pode ser doido. Ou simplesmente um cretino. 


O canto do psicopata 


Os xavecos que ele usa para manipular os colegas 


"EU GOSTO DE QUEM VOCÊ É"
Por que funciona - O psicopata mostra admiração pelo talento e pelos pontos fortes da vítima. E passa a ser visto como um dos poucos a reparar verdadeiramente no potencial dos colegas. 


"EU SOU COMO VOCÊ"
Por que funciona - O psicopata identifica características da personalidade da vítima e faz de conta que compartilha gostos e interesses.


"SEUS SEGREDOS ESTÃO SEGUROS COMIGO"
Por que funciona - A vítima, achando que está diante de um amigo, abre o coração e conta medos e expectativas. 


"SOU SEU AMANTE/AMIGO IDEAL"
Por que funciona - Último estágio da manipulação. O psicopata cria um elo psicológico que promete uma relação duradoura. A vítima já está em suas mãos.


(Fonte da materia: Revista SuperInteressante.)

Abra o olho para seu proximos !!

Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? 


Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais – representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.


A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.


A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.


Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.


Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.


Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?


Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.


A carga tributária caiu e o preço do carro subiu


O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.


Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.


Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.


Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.


Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.


As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.


A margem de lucro é três vezes maior que em outros países


O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.


O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.


O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.


O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.


Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.


Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.


Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.


Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.


Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.



A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:


No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.


Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.


Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.


Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.


O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.


A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:


“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.


Questionada, a empresa enviou nova explicação:


“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.


Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.


Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.


O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).


Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.


Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).


A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.


Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.


Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.


E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?


“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.


“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC – o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.


“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.


Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.


Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:


“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.


Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.


“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.


“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.


FONTE: http://www.papoecarro.com.br ( visite )

Carros, a paixão masculina...

Carros: paixão masculina na grande maioria das vezesPara a maioria dos homens os automóveis são objetos de desejo; simbologias arcaicas explicam por que despertam afetos intensos e fazem sonhar
O automóvel é um dos ícones mais poderosos da modernidade, um elemento fundamental, presente na paisagem urbana e determinante na mudança de costumes, estilos de vida e comportamentos. Ainda hoje, mais de um século após sua invenção, é o símbolo da passagem veloz para um futuro cada vez mais avançado, em direção à perfeição tecnológica. De fato, o carro mudou a maneira de percebermos o tempo e as distâncias, alargou horizontes – fez com que nos tornássemos “auto-móveis”. Às vezes nos esquecemos de que se trata de uma máquina e a consideramos quase uma prótese do corpo, capaz de conferir potência e velocidade. Esses atributos, historicamente associados ao sexo masculino, não parecem seduzir tanto as mulheres. Para a maioria delas, o carro é um instrumento como outro qualquer. Para eles, é um objeto de desejo, alvo de afetos intensos. 
Para o psicólogo Francesco Albanese, presidente do laboratório de Pesquisa e Desenvolvimento em Psicologia (Psicolab), na Itália, que há anos estuda psicologia do trânsito, para entender onde nascem essas diferenças é preciso voltar a Sigmund Freud e à psicanálise. Por estar associado subjetivamente a atributos considerados viris, como velocidade e potência (idéia amplamente reforçada pela propaganda), o carro se presta melhor a ser alvo de um processo de identificação masculina. E onde há identificação, há projeção da própria personalidade. Não por acaso, o homem tende a revestir o carro de significados simbólicos, a ponto de humanizá-lo como se fosse uma garota a ser cuidada ou uma mulher a ser amada. 
Os homens – ou pelo menos grande parte deles- – se tornam incrivelmente mais profundos quando o assunto é carro: não basta olhá-lo, é preciso vivê-lo e senti-lo com os cinco sentidos. Já as mulheres se permitem usar o veículo e, quando ele deixa de ser adequado às suas necessidades práticas, não lhes parece tão doloroso trocá-lo por outro. E, na maioria dos casos, limitam-se à estética e avaliam a relação custo–benefício. Raramente se ouve falar, por exemplo, de uma mulher que “se apaixonou” por um carro antigo e empregou tempo livre e economias na tarefa de restaurar o veículo. 
COM A FAMÍLIASe colocarmos homens e mulheres à mesma mesa para falarem de carros, o efeito pode ser hilário, garantem os psicólogos que trabalham com marketing: enquanto eles procuram um modelo potente e veloz, elas querem um produto seguro e, de preferência, fácil de estacionar. Eles adoram o som do motor, elas querem silêncio (até porque desejam ser ouvidas quando falam). Em geral, homens se inebriam com o cheiro de carro novo; muitas mulheres ficam enjoadas com o odor. No carro deles não há quase nada; no delas, tem de tudo – de batom a guarda-chuva, de revistas a peças de roupa. Essas diferenças têm grande importância para os estudiosos da psicologia do consumo e para os especialistas em publicidade. Até há pouco tempo era tudo mais simples: o carro era usado (e adquirido) pelo “pai de família”.
Hoje, porém, não é mais assim. Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (PNAD), de 2006, o total de mulheres chefes de família no Brasil aumentou 79% em dez anos, passando de 10,3 milhões, em 1996, para 18,5 milhões no ano passado. No mesmo período, o número de homens responsáveis pela família aumentou 25%. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e estatística (IBGE), houve crescimento acentuado no número de mulheres casadas que assumem as rédeas da família. Esse percentual saltou de 9,1% em 1996 para 20,7% em dez anos. E quem tem o dinheiro também é, na maior parte das ocasiões, quem decide quando e como gastá-lo. Portanto, é preciso oferecer um veículo que responda às expectativas do potencial comprador – um mecanismo denominado personalização. 
Assim, as propagandas de carros “femininos” trazem referência a valores como amizade, bem-estar e elegância; apresentam mulheres esguias e charmosas (mas nunca excessivamente belas, apenas o suficiente para que a consumidora se identifique com a modelo). Por outro lado, nos comerciais de carros mais “masculinos”, os automóveis superequipados viajam por entre belas paisagens, sugerindo o quanto pode ser emocionante e desafiador descobrir novos caminhos. 
Em linhas gerais, a mensagem que a publicidade tenta passar toma por base a teoria freudiana: o homem anseia por ser forte e livre – e cultiva intimamente a fantasia, trazida da infância, de que poderá experimentar a completude, sem que nada possa detê-lo. Entre essas duas formas tão diversas de olhar para o automóvel coloca-se um novo alvo que vem tirando o sono de muitos publicitários: o carro da família. O que há de convidativo num carro em que devem caber cadeirinhas de segurança para crianças, o carrinho de bebê, a sacola de fraldas e um monte de bichos de pelúcia?
O carro para a família fez nascer, na mente dos psicólogos de marketing, um novo modelo masculino, o do homem de terno, obviamente com uma mulher jovem e bonita ao seu lado (mas não tão sensual a ponto de criar antipatias inconscientes nas companheiras que colaboram com a compra). E, claro, não podem faltar os filhos sorridentes; esse novo homem saboreia a liberdade, mas quer partilhar seus melhores momentos com a família, desfrutando o conforto que a tecnologia oferece. Essa espécime contemporânea deve saber que a verdadeira essência do macho não está em mergulhar em águas barrentas para apanhar um jacaré com as próprias mãos – mas em recuperar um coelho de pelúcia que a menina chorosa perdeu. Para depois retornar triunfante para seu domesticado off-road 4x4.
COMO SE FOSSE A CASAQue demonstre mais ou menos seus sentimentos, pouco importa: em geral, o homem dedica ao próprio meio de transporte atenções que não reserva para nenhum outro objeto. O mesmo indivíduo que nem sonharia em dar uma enxaguada nos pratos sujos na pia num fim de semana é capaz de ficar debaixo de um sol escaldante aguardando para deixar brilhante o tão amado veículo. A mulher, por mais que seja preocupada com limpeza e atenta à organização doméstica, raramente se porta da mesma forma em relação ao carro: na maioria das vezes, leva o veículo para ser lavado quando está sujo e não se incomoda em acompanhar cada etapa do serviço. Afinal, para ela, a casa é uma parte de si, mas o carro absolutamente não é.
A mania por brilho, tipicamente masculina, também fez florescer uma verdadeira indústria de detergentes, ceras e polidores, sem falar nos sprays para painéis com “cheirinho de novo”, exatamente aquele cheiro “eau de plástico” que as mulheres realmente não suportam. Já os homens dificilmente toleram os perfumes para ambientes, tão bem aceitos por elas. 
Essas diferenças foram estudadas também com métodos científicos: recentemente, um grupo de psicólogos da Universidade Harvard mostrou para homens e mulheres imagens de carros brilhantes e sujos, novos e velhos, e assim por diante, e pediu-lhes que definissem o caráter do proprietário com base no aspecto do automóvel. Para os homens um carro limpo e brilhante está associado ao sucesso social, à estabilidade financeira e ao cuidado com a propriedade. Para as mulheres, um carro sujo é sinônimo de pessoa atarefada, que tem pouco tempo para detalhes insignificantes (mas dentro de certos limites: se o carro, além de sujo, for também velho e tiver a carroceria danificada, ele passa a ser identificado com um fracassado social).
O sexo de um pretenso comprador também influencia os meios usados pelos vendedores das concessionárias, como demonstra um curioso estudo realizado por pesquisadores da Escola de Economia da Universidade Yale e publicado na American Economic Review. Os psicólogos da universidade americana instruíram 300 voluntários de ambos os sexos e de várias etnias (brancos, negros e hispânicos) a negociar a compra de um carro usado. Conclusão: os vendedores tendem a aumentar os preços para as minorias e para as mulheres, ao passo que os homens brancos, valendo-se da mesma negociação, conseguem oferta melhor. E não é só isso: contando com a provável ignorância feminina sobre o assunto, os vendedores “empurram” a elas os carros em pior estado ou modelos menos valorizados pelo mercado.
“Esse fenômeno contradiz as leis da economia, já que, em todos os outros setores, quanto mais abastado parecer o comprador, mais alto será o preço que conseguirá”, observa o pesquisador Ian Ayres, um dos autores do estudo. Segundo ele, no caso de carros, porém, há aspectos específicos a serem considerados. “Cria-se uma espécie de aliança entre o homem comprador e o homem vendedor: ambos deixam-se enredar em intermináveis discussões sobre as qualidades do veículo, da mecânica à carroceria, e desse modo os papéis se confundem: da simpatia nasce o desconto. Para as mulheres e, às vezes, também para as minorias étnicas, se instaura um mecanismo oposto. É como se o vendedor olhasse o carro e dissesse: ´Pobre criatura, em que mãos vai acabar!´.”
VIDAS NO LIMITEA forma como dirigimos pode ser vista como uma representação de nosso funcionamento psicológico, revelando não só escolhas, hábitos e crenças – muitas delas originadas na infância –, mas também aspectos reprimidos ou disfarçados de nossa personalidade. Há, porém, uma explicação neurobiológica para o fascínio pelas altas velocidades: a consciência (ainda que parcial) do risco desencadeia no organismo reações neurológicas e hormonais. A elevação dos níveis de adrenalina induz à hiperatividade do sistema nervoso e confere uma espécie de euforia artificial que, para alguns, pode resultar em satisfação. 
É o que acontece aos protagonistas do premiado Crash, de David Cronenberg, de 1996, adaptado do polêmico romance homônimo de James Ballard, que está sendo reeditado no Brasil. Nesse caso, os personagens buscam satisfação sexual ao correr como loucos e provocar acidentes.
Parece haver na história a simbologia de uma “contaminação” do ser humano pela máquina, sugerida pela metáfora do carro como prótese do corpo, como fusão entre metal e carne, numa realidade em que as pessoas, para escapar do achatamento afetivo, precisam de uma experiência violenta levada às últimas conseqüências. No filme, as cenas de sexo são frias e mecânicas, não há troca de olhares e, sobretudo, o que satisfaz nunca é o encontro afetivo. As emoções mais intensas são vividas quando os personagens assistem aos vídeos de acidentes.
CONCEITOS-CHAVE- Associado subjetivamente a atributos considerados viris, como velocidade e potência (idéia reforçada pela propaganda), o carro se tornou alvo da identificação masculina. 
- A forma como dirigimos pode ser uma representação de nosso funcionamento psicológico, revelando não só escolhas, hábitos e crenças (muitas delas originadas na infância), mas também aspectos reprimidos ou disfarçados de nossa personalidade. 
- O fascínio pelas altas velocidades pode ter explicações neurobiológicas: a consciência (ainda que parcial) do risco desencadeia no organismo reações neurológicas e hormonais. A elevação dos níveis de adrenalina induz à hiperatividade do sistema nervoso e confere uma espécie de euforia artificial que, para alguns, pode resultar em sensação de satisfação.
texto acima: Emanuela Zerbinatti

A PAIXÃO PELOS CARROS V8.

A potência e o ronco inconfundível de seus oito cilindros fizeram do V8 um clássico. Carros V8 chamam a atenção por onde passam e têm cada dia mais fiéis seguidores.
Não há nada melhor do que um bom e velho motor V8 roncando sobre quatro rodas.Os modelos V8 gastam muito, ocupam um espaço enorme nas ruas e são os melhores amigos dos donos de postos de gasolina. Mas, e daí?
Carros com esse tipo de motor andam por aí chamando a atenção com seu som inconfundível. É só dar uma bombada no acelerador para ver um monte de marmanjo babando em volta.
Essa história toda vem de muitos anos e o mais incrível é descobrir a mística que têm os oito cilindros mais clássicos, como Maverick, Mustang, Camaro, Cougar, Landau, Dodges e outros.
Hoje alguns os chamam de "banheiras", mas nos anos 70 eles eram conhecidos como Muscle Cars ("Carros Musculosos") e não tinham rivais, em potência, nas ruas e estradas mundo afora. Pra onde quer que se olhasse, lá estavam os carrões.
A fama era tanta que o cinema imortalizou os V8 em filmes históricos, como:
- "Bullitt" (em que Steve McQueen levanta vôo nas ladeiras de São Francisco com seu Mustang)- "Mad Max" (que mostra Mel Gibson detonando os inimigos com um V8 todo encrementado)- "Velozes e Furiosos". (Quem não babou na hora que aquele Charger RT preto empinou?)- Sem contar o resto dos filmes norte-americanos que sempre exibem com destaque belos exemplares V8, sendo eles dos mocinhos ou bandidos, Mas sempre aparecendo para a alegria dos amantes desse som maravilhoso e desse visual agressivo por natureza, até hoje ( repare )!
Com o passar dos anos, os V8 - passaram a fazer parte do nosso inconsciente coletivo. O motor possante, o ronco agressivo e o amplo espaço interno seduzem qualquer um.
Quem já teve o prazer de dirigir um "veiotão" não consegue mais mudar.É o caso, por exemplo, de Osmar Alves Silva, que tem dois Maverick, mas já chegou a ter 14 mavericks.
"Eu via um, gostava e comprava", conta Osmar, que preside o 468 SP Maverick Clube.Outro V8 bastante cultuado é o Dodge, principalmente o modelo Charger RT - que, assim, como o Maverick, foi fabricado no Brasil nos anos 70.
Os motores V8 rugem como foguetes na carcaça das "banheiras", mas isso não quer dizer que sejam uma curtição só para colecionadores. Tendo um pouco de "cascalho e paixão", você também pode ter um V8.

O que torna o V8 especial é a sua combinação de maciez com potência, proporcionada pela junção de dois motores num só, colocados lado a lado e não em linha.Seus oito cilindros - quatro de cada lado - são dispostos em formato de "V", o que explica o nome.
Não é uma inovação passageira, mas um clássico que resiste ao tempo: o primeiro V8 foi construído em 1890 pelo alemão Gottlieb Daimler. Em 1932 o motor começou a ser fabricado em larga escala, pela Ford, e nunca mais saiu de catálogo.
O período de maior sucesso dos oito cilindros veio no final dos anos 60, quando a Ford lançou a versão 302. Esse é o motor que equipava os Mustangs antigos e também os Mavericks V8 que andam em nossas ruas consumindo aquela gasolina toda e enchendo os olhos dos admiradores.
Dirigir um V8 é sempre um prazer. É só pisar que o carrão anda que é uma beleza. Mas tem vários prós e contras nessa brincadeira toda. Então vamos a eles:
VANTAGENS- O ronco do motor é único e inconfundível.- Um V8 clássico atrai mais atenção do que qualquer BMW zero.- A potência do motor garante ultrapassagens mais seguras.- Os modelos antigos pagam IPVA baixíssimo.- Quanto mais velhos, mais exclusivos são os V8. Dirigir um carro que só você tem.

DESVANTAGENS ( e tem alguem que vai pensar nisso? )- Você estará sempre visitando o posto de gasolina. Os V8 fazem em média de 3 a 4 Km/litro.- A manutenção dos V8 é cara. As peças são difíceis de encontrar, e algumas são importadas.- É grande a tentação de exceder a velocidade, o que pode resultar em multas.- Você vai ter de lidar com os chatos de plantão que sempre querem dar um voltinha no seu carrão.- E ainda os "caras-de-pau" que tem coragem de pedir para dirigir.- Ter um Maverick ou um Dodge não é muito barato. Hoje em dia, devido a alta procura, dá pra comprar um a partir de R$ 20.000,00
A COMBINAÇÂO PERFEITA V8: O SUPERCHARGER

“Foi a primeira acelerada da minha vida em um V8 com blower, inesquecível! Lembro que cheguei ao posto de gasolina e não conseguia nem falar com o frentista”, brinca Fabio, que desde então se surpreende a cada volta com o Fordinho. “É um carro que chama muita atenção na rua, além de andar muito e fazer bastante barulho”, comenta. Pelas suas características, o antigo dono do carro o tinha apelidado de Barão Vermelho. “Por ser vermelho, antigo e voar baixo”, resume Fabio.

Saiba mais:O SC (SuperCharger) tem como principal vantagem a potência em baixas rotações, como aqui em SP temos mais trânsito do que pista livre, acho que é bem mais interessante.
Diferente do que todos pensam o kit do SC pode ser bem barato e não abusivos 3mil , 4mil praticados em qualquer orçamento…. basta importar um kit dos EUA pelo Ebay e logo saberá que um SC pode custar até mais barato do que a porcaria de kit turbo nacional.
Tecnicamente falando o SC destrói menos o motor, porque você não precisa esfolar o carro para conseguir potência a turbina começa a dar o ar da graça depois dos 4mil RPM e fica ainda melhor passar as marchas depois dos 6mil RPM… lembrando que a injeção corta o giro em 7mil RPM.
Dos carros populares, somente o Fiesta teve um compressor instalado, porém era um Eaton M-24 (ideal para motores pequenos).

Supercharger num motor 4 cilindros.

Bom, vou postar aqui as 10 perguntas e respostas sobre o SuperCharger, retirado do site da BlowerCompany…
1. Quais os tipos de compressores mais comuns e quais as diferenças entre si?
Atualmente existem três tipos de compressores diferentes: O compressor tipo Roots, compressor Centrífugo e o compressor tipo Lysholm ou Parafuso. A diferença é o modo como comprimem o ar admitido. O compressor tipo Roots comprime o ar apenas na saída do mesmo. Seu ponto forte é o acréscimo de torque em baixas rotações, mas têm como deficiência a baixa eficiência térmica. No compressor Centrífugo, existe maior eficiência térmica, mas o aumento de potência só acontece em altas rotações. É o compressor que mais se assemelha ao Turbo Compressor. Já o compressor tipo Lysholm ou Parafuso, é o único que consegue unir o acréscimo de torque em baixíssimas rotações com a eficiência térmica do compressor Centrífugo, pois o ar é comprimido internamente no compressor, devido a forma dos seus rotores.
2. Qual a diferença entre o Turbo Compressor e o Supercharger?
O supercharger é ligado diretamente ao virabrequim do motor por correia, enquanto o Turbo Compressor utiliza a energia proveniente dos gases liberados pelo escapamento. Por ser ligado diretamente ao motor, o Supercharger permite um aumento de potência e, principalmente torque em baixas rotações do motor, aumentando o volume de ar admitido de acordo com o aumento de rotação do motor, criando pressão instantânea praticamente a partir da marcha lenta, enquanto o Turbo precisa vencer a inércia do rotor para elevar o seu giro e formar pressão, criando aquela famosa “cabeçada” ou “turbo-lag” antes do turbo entrar em funcionamento. Outra vantagem em relação ao Turbo, é que a sua instalação dispensa furos no cárter do motor, podendo trabalhar com reservatório de óleo próprio, sem riscos de desgaste excessivo provocado por óleo contaminado.
 3. E quanto a sua durabilidade?
O supercharger é formado basicamente de dois rotores ligados entre si por duas engrenagens, dentro de um compartimento. Seus rotores não se tocam e também não tocam o compartimento. Portanto não há desgaste nem abrasão, podendo rodar dentro dos limites especificados por tempo indeterminado.
4. Existe algum veículo que tenha este equipamento original de série?
Sim, alguns como a Mercedes C 300 Kompressor, Ford Thunderbird, Mercury Cougar XR-7, o Buick Park Avenue e o Riviera, Oldsmobile 98, Pontiac Bonneville, Aston Martin Vantage e o DB7 e o Jaguar XKR.
5. Onde a diferença entre o Supercharger e o Turbo é mais visível?
A diferença é enorme principalmente no trânsito do dia a dia, pois com o Supercharger, o aumento de torque é sentido a partir da marcha lenta, eliminando trocas de marchas frequentes e tornando o veículo muito mais ágil. Na estrada, esta vantagem se transforma em segurança quando se efetua uma ultrapassagem ou simplesmente uma retomada. Este torque em baixas rotações irá também refletir em maior vida útil ao motor, pois não há necessidade de acelerar tanto para se chegar à velocidade desejada. No caso do Turbo, pela sua característica, a pressão plena e, consequentemente o aumento de torque só será sentido acima de 4.000 RPM. Dificilmente chega-se a este regime de rotação em trânsito urbano.
6. É necessário modificar a injeção ou a ignição original?
Depende do nível de preparação. Na sua versão básica usando até 0,4 bar, todo o conjunto foi projetado para trabalhar com o motor em seu estado original, inclusive com escapamento e o catalisador, mantendo o nível de poluentes e dispensando qualquer tipo de reprogramação de central, troca de válvulas de injeção ou instalação de válvulas suplementares. A partir daí, temos condições de trabalhar com pressões até 8 bar ou 116 psi, dando a garantia da peça estipulada pelo fabricante para motores até 2.500 hp.
7. É necessário modificar a lataria do veículo?
Não. O kit se aloja perfeitamente dentro do compartimento do motor, dispensando grandes serviços de funilaria como a colocação de “scoop” no capô do veículo, comprometendo a visibilidade do motorista e a estética original do veículo.
8. E quanto ao consumo?
A Blower Company utiliza um sistema chamado “one-way pressure”, onde o controle de ar admitido pelo supercharger é feito pelo próprio corpo de borboletas. Assim, ele só será usado quando houver necessidade real de torque, ficando inativo quando não houver. Levando-se em conta que apenas 5% regime de trabalho de um motor é com pressão, seu consumo torna-se praticamente o original, pois o sistema de ignição e injeção são originais de fábrica.
 9. A instalação de um Supercharger diminui a vida útil do motor?
Não. Uma de suas características mais marcantes é a presença de torque em baixas rotações, como dito no item 06. Com isto, o motorista não precisará acelerar tanto para chegar à mesma velocidade desejada, poupando o motor. Dificilmente o motorista irá “esticar” as marchas para vencer uma subida íngreme ou tentar uma ultrapassagem. A 0,4 bar de pressão, o ganho de torque e potência está em torno de 50%, sendo que toda a pressão estará disponível a partir de 2.000 RPM, aparecendo já em marcha lenta.
10. O equipamento é confiável?
Totalmente. Os compressores usados são o que há de mais moderno a nível mundial, reunindo eficiência, durabilidade e confiabilidade. Seus fabricantes são conhecidos mundialmente pela qualidade e eficiência de seus produtos. A primeira é uma companhia sueca que trabalha no desenvolvimento de compressores tipo parafuso há mais de 50 anos, que é a SRM (Svenska Rotor Maskiner AB), que retém a patente mundial do sistema Lysholm ou Parafuso, com 32 licenças em 23 países, e criou um segmento específico de compressores automotivos chamada Opcon AB. A segunda Companhia é a Eaton Inc., que fornece compressores volumétricos para várias montadoras de automóveis há mais de dez anos



MOTOS V8

50 mil dólares é o que se paga por um raríssimo motor 427 ZL-1 da Chevrolet em ótimo estado – caso você encontre um. Com quase 600 cavalos e todo em alumínio (inclusive o bloco), ele foi feito para a lendária categoria de protótipos Can-Am e equipou pouquíssimas unidades de Camaros e Corvettes que atendiam ao código de fábrica COPO 9560. OK.Mas o que você acharia de pegar uma destas moscas cromadas de olhos de safira para construir uma moto V8, ao melhor estilo das Boss Hoss¹? Tira-se o chapéu ou arranca-se a cabeça de um sujeito destes?

MINIATURAS V8

 A paixão dos norte-americanos por motores com oito cilindros em V é tão antiga quanto o surgimento dos primeiros automóveis. Aliás, essa configuração se mostrou confiável e resistente para os mais variados tipos de serviço.
Com o passar dos anos os V8 ganharam mais potência, cresceram em polegadas cúbicas e passaram a ocupar definitivamente um lugar de destaque nas pistas de corrida, lanchas e outras aplicações variadas.
Para quem pensa em ter um deles em casa, mas sem gastar combustível, a Moyer Made  construiu essa bela peça de coleção. A miniatura na escala 1/6 reproduz, inclusive, as velas e o distribuidor. Perfeito.